مدیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران افزود: این میزان رشد به حدی بوده که بسیاری از نهادها و موسسات بین‌المللی فعال در این حوزه از میزان آن متعجب هستند و در حال حاضر حمل‌ونقل هوایی ایران با فاصله قابل توجه در قیاس با دیگر بخش‌های حمل‌ونقل با سرعتی بالا روند توسعه خود را ادامه می‌دهد.
از سوی دیگر این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی در اظهار نظری درباره زیان ده بودن فرودگاه ها کشور در همان نشست خبری اذعان داشته است که: به جز فرودگاه امام خمینی (ره) که سود آور است هیچ فرودگاهی سودآور نیست و فرودگاه مشهد دارد به تأمین هزینه‌های خود نزدیک می‌شود. اما هیچ فرودگاهی را به بهانه سودآور نبودن تعطیل نمی‌کنیم و هر جا نیاز باشد فرودگاه ساخته می‌شود.
به عبارت دیگر، مه آبادی در یک نشست خبری همزمان از تحول رؤیایی صنعت هوانوردی ایران و زیان ده بودن فرودگاه های کشور (حتی مهرآباد) سخن گفته است.
به گزارش خبرنگار مهر، از میان ۸۹ فرودگاه عملیاتی کشور، ۶۰ فرودگاه در حال استفاده بوده و فعال هستند؛ شرکت فرودگاه ها نیز ۵۴ فرودگاه ملکی دارد و سایر فرودگاه ها متعلق به نهادهای نظامی، وزارت نفت، مناطق آزاد و دیگر دستگاه ها هستند. با این حال بر اساس اظهارات عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی(در همایش فرآیند قانونگذاری الزامات و راهکارها)، تنها ۱۰ فرودگاه کشور هر روز برنامه پروازی و نشست و برخاست متعدد هواپیما دارند.
بر اساس اعلام وزارت راه و شهرسازی در حال حاضر ۸۰ درصد پروازها از مبادی یا به مقاصد صرفا ۹ فرودگاه انجام می شود و ۵۱ فرودگاه نیز مابقی ۲۰ درصد پروازها را میزبانی می کنند. این موضوع نشان دهنده اوج زیان دهی فرودگاه های کشور است.
به نظر می رسد برای دستیابی به تبدیل شدن هر فرودگاه به یک بنگاه اقتصادی مستقل، نیازمند حذف مدیریت متمرکز و دولتی هستیم تا بخش خصوصی بتواند مدیریت فروگاهها را بر عهده گرفته و در یک بازه زمانی به سوددهی برساند.
باید افرادی با تفکر غیر دولتی بر سر کار آیند
علیرضا منظری، معاون سابق عملیات هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری در گفت وگو با خبرنگار مهر در خصوص زیان ده بودن فرودگاه های کشور اظهار داشت: مدت هاست که در مناطق مختلف جهان تغییر اساسی در نظام مدیریتی فرودگاه ها ایجاد شده است. اگر قبلا دولت ها با استفاده از منابع عمومی مراحل ساخت و اداره و بهره برداری فرودگاه ها را به عنوان خدمات عمومی مانند بهداشت و آموزش عهده دار بودند، ولی به تدریج با تغییر راهبردها به سمت استفاده از منابع بخش خصوصی برای مدیریت و بهره برداری و حتی ساخت و تکمیل فرودگاه ها حرکت کردند.
وی ادامه داد: این تغییر نظام مدیریتی موجب شد تا امروزه بسیاری از فرودگاه ها از طریق مشارکت بخش عمومی ـ خصوصی بهره برداری شوند؛ به طوری که تعداد قابل ملاحظه ای از فرودگاه ها دیگر متکی به منابع عمومی کشورها نیستند و کیفیت خدمات هم در آنها بیشتر شده و رضایت مشتری جلب شده است.
این کارشناس ارشد صنعت هوانوردی افزود: اما در ایران گر چه هر از چند گاهی شعارهایی در این زمینه داده می شود اما هنوز نظام مدیریتی سنتی دولتی حاکم است. به این شکل که بیشتر فرودگاه ها ـ غیر از چند فرودگاه ـ به صورت متمرکز اداره می شود و اختیارات کافی برای مدیران فرودگاه ها وجود ندارد.
وی ستاد شرکت فرودگاه های کشور در تهران را به صورت یک مجموعه فربه که بخشی از منابع را در خود جذب کرده و موجبات بوروکراسی اداری را نیز فراهم آورده است، توصیف و تصریح کرد: در نتیجه هر یک از فرودگاه ها به صورت یک بنگاه اقتصادی عمل نمی کند؛ به همین جهت نظام مدیریت دولتی تبدیل به نظام مدیریتی تجاری نشده و مدیران انگیزه رویکرد تجاری را ندارند.
منظری خاطرنشان کرد: هر چه به پیش می رویم به جای آنکه شرکت فرودگاه ها در جهت سیاست های دولت و تجربیات جهانی به سوی اداره غیر متمرکز و تجاری و خصوصی مدیریت فرودگاه ها قدم بردارد، به دنبال تمرکز و عدم جداسازی حرکت می کند.
وی یادآور شد: شرکت فرودگاه ها در چارچوب اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی در زمره شرکت های قابل واگذاری بود و باید مسئولان این شرکت به دنبال آماده سازی آن برای واگذاری حرکت می کردند ولی از طریق دولت مصوبه ای را به تصویب رساندند که مشابه شرکت های دولتی غیر قابل واگذاری درآید. بدیهی است که در این چارچوب نمی توان انتظار داشت که در بخش فرودگاهی کشور کیفیت خدمات افزایش یافته و به سمت سوددهی پیش برود؛ حتی با توجه به اینکه اخیرا فرودگاه امام خمینی (ره) را مستقل کرده اند برای اداره آن به صورت مستقل سنگ اندازی می کنند.
نماینده اسبق ایران در سازمان جهانی هوانوردی (ایکائو) تأکید کرد: در هر حال اکنون فرودگاه ها به مراکز هزینه تبدیل شده اند و متناسب با تقاضا، امکانات آن گسترش نمی یابد بلکه عموما در چارچوب سلایق و توصیه ها توسعه غیر ضرور می یابند.
وی افزود: تمامی تلاش مقامات شرکت فرودگاه ها در جهت اصلاح نظام مدیریت و بهره برداری و واگذاری مدیریت به بخش خصوصی و انجام یک تعریف جدید انجام نمی شود زیرا نکته مهم در ساخت و سازها و افتتاح ها برای همگان قابل لمس است.
توسعه غیرمنطقی فرودگاههای زیان‌ده
منظری ادامه داد: باید از مسئولان سؤال شود که چطور برای فرودگاه زیان ده که تقاضای سفر کمی دارد توسعه های غیر منطقی انجام می پذیرد. البته یک دلیل آن اشتراک فعالیت فرودگاه داری و ارایه خدمات ناوبری هوایی است که عموم درآمد ناوبری هوایی را در جهت هزینه های جاری و یا غیر مربوط استفاده می کنند.
وی پیشنهاد کرد: به منظور اصلاح اوضاع و احوال و تغییر جهت دادن به فرودگاه های زیان ده ابتدا باید افرادی با تفکر غیر دولتی و تجاری سازی خدمات بر سر کار آیند تا بتوانند تفکر جدیدی را در این بخش اعمال کنند. بعد نیاز به اصلاح ساختار در جهت غیر متمرکز کردن فعالیت ها داریم؛ به گونه ای که فرودگاه ها به طور مستقل در اختیار استان ها یا شهرداری ها قرار گرفته و فقط ارایه خدمات ناوبری هوایی به صورت یک شرکت باقی بماند.
معاون سابق عملیات هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری ادامه داد: باید فرودگاه ها یک بنگاه تجاری را شکل داده و ستاد متمرکز تهران با حجم زیاد نیروی انسانی برچیده شود و موجبات کاهش بودجه جاری شرکت را فراهم آورد. مدیریت فرودگاه به شرکت های مدیریتی خصوصی واگذار شود. در هر فرودگاه متناسب با وجود تقاضا و بازگشت سرمایه و نه سلایق گروهی، در مورد توسعه و سرمایه گذاری جدید تصمیم گیری شود و مقامات استانی از محل منابع خود و یا بخش خصوصی آن را انجام دهند.
به گفته منظری، اصلاح این رویه تنها با استفاده و توجه به تجربه جهانی قابل اجراست و این تحول صرفا به اراده ای جدی و استوار و معتقد نیازمند است که فارغ از اعمال دیدگاه های انحصارگرایانه و دولتی بتواند با استفاده از تمامی ظرفیت های موجود و کارشناسی کشور برنامه اجرایی این راهبرد را به اجرا درآورد.