وی ادامه داد: برای هر تن بار ترانزیتی عبوری از کشور، درآمد حاصله با احتساب تعرفه تخلیه و بارگیری، تعرفه حق دسترسی، درآمد عبور و حمل و نقل و غیره با فرض 1500 کیلومتر سیر، رقم بالایی است؛ اگر ما بتوانیم 100 میلیون تن از آن رقم 500 میلیون تن بار دنیا را جذب کنیم، 30 میلیارد دلار برای ما درآمد دارد که این درآمد از درآمد نفت هم مزیت بیشتری دارد و شیرین‌تر است.
* سرعت انتقال کالا در راهآهن از موانع توسعه ترانزیت ریلی
این کارشناس حمل و نقل ریلی درآمد ترانزیت ریلی را چهار برابر ترانزیت جاده‌ای دانست و افزود: در دنیا سه عامل برای تشویق صاحبان بار برای استفاده از ریل وجود دارد که شامل «سرعت مناسب انتقال بار»، «تعرفه مناسب دسترسی به ریل» و «امنیت و ایمنی مسیر»، است؛ از آنجایی که امنیت در کشور ما نسبت به سایر کشورهای منطقه بسیار بالاتر است، بنابراین باید به تقویت دو عامل دیگر یعنی تعرفه و سرعت، بپردازیم البته در حال حاضر فاکتور تعرفه را نیز توانسته‌ایم تا حدودی تقویت کنیم و مشکل اصلی ما فعلاً «سرعت سیر و انتقال کالا» است.
رضائیان با تأکید بر اینکه با توسعه زیرساخت‌های ریلی، اقتصاد شکوفا می‌شود، به لزوم تکمیل خط‌آهن شرق کشور از چابهار تا سرخس اشاره کرد و گفت: کشورهای آسیای میانه، کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس، اروپای شمالی، هند و جنوب شرق آسیا در ترانزیت کالای خود، به ما نیاز دارند.
وی به ظرفیت معدن سنگان و مزایای جابه‌جایی بار آن از طریق ریل اشاره کرد و افزود: با تکمیل پروژه‌های ریلی ما و توسعه معدن سنگان، درآمد کلانی از ترانزیت بار فقط از این محل عاید ایران می‌شود.
رضائیان به نرخ‌های مناسب تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی در ایران و شرایط مناسب جغرافیایی ایران برای ترانزیت دنیا اشاره کرد و ادامه داد: با عبور کالا از ایران به شمال اروپا، صاحبان کالا با کاهش 30 درصدی هزینه و 40 درصدی زمان عبور مواجه هستند.
* بهره‌وری پایین خط و ناوگان دو مانع دیگر توسعه ترانزیت ریلی
این کارشناس حمل و نقل ریلی بهره‌وری پایین خط را دومین مشکل عدم تحقق اهداف ترانزیت ریلی عنوان کرد و گفت: بهره‌وری زیرساخت‌های ریلی ما کم است، کشورهای همسایه نظیر ترکیه، روسیه و غیره به ازاء هر یک کیلومتر خط‌آهن، ارقام بالایی بهره‌وری دارند و ما نسبت به آمریکا، ژاپن، هند، قزاقستان و چین در پایین‌ترین رتبه بهره‌وری از خطوط ریلی قرار داریم.
وی بهره‌وری پایین را ناوگان را نیز از دیگر مشکلات عنوان کرد و گفت: اینکه از حمل و نقل ریلی بار استقبال نمی‌شود، به دلیل نبود جذابیت و زمان سیر طولانی است.
* مشکلات تأمین مالی عامل دیگر عدم تحقق ترانزیت ریلی در کشور
این کارشناس حمل و نقل ریلی مشکل تأمین مالی را دیگر موانع توسعه ترانزیت ریلی عنوان کرد و گفت: تخصیص اعتبارات عمرانی به راهآهن رقمی پایین است؛ طبق سند چشم‌انداز سال 1404 باید تا آن سال 25 هزار کیلومتر خط‌آهن در کشور داشته باشیم که برای رسیدن به این هدف حداقل 66 هزار میلیارد تومان اعتبار لازم داریم.
* در احداث خطوط ریلی اولویت‌بندی نداریم
رضائیان اجرای پروژه‌های ریلی به روش BOT را یکی از روش‌های مناسب تأمین مالی در احداث خط‌آهن عنوان کرد و گفت: ما در اولویت‌بندی اجرای پروژه‌های ریلی هم بسیار بد عمل کرده‌ایم، ادعای اتصال مراکز استان به ریل را داریم و یا راهآهن تهران ـ همدان که چندان توجیه بار ندارد را اجرا می‌کنیم، در حالی که تکمیل خط‌آهن چابهار ـ زاهدان ـ سرخس روی زمین مانده است؛ این خط ریلی منافع متعددی نظیر رشد اقتصادی، اشتغالزایی، ارتقای امنیت منطقه شرق کشور، ممانعت از مهاجرت و توسعه حاشیه نشینی در شهرهای اصلی استان‌های شرقی، توسعه ترانزیت، توسعه روابط دوستانه کشور با کشورهای آسیای میانه و غیره را دارد و ترانزیت ریلی کالا را خوب محقق می‌کند.
وی با بیان اینکه اتصال همدان به راهآهن در برهه زمانی کنونی اشتباه بود، گفت: اگر به جای آنکه ریل را با هدف مسافری توسعه بدهیم، با هدف گسترش ترانزیت و حمل بار توسعه می‌دادیم، می‌توانستیم بودجه های عمرانی را در پروژه مهم‌تری نظیر خط‌آهن چابهار-سرخس متمرکز کنیم.
این کارشناس حمل و نقل ریلی تأکید کرد: قطعاً با توسعه ریلی و اولویت‌بندی اجرای پروژه‌ها، در نتیجه بخش زیادی از بار ترانزیتی کشور از جاده به ریل منتقل می‌شود که درنتیجه به کاهش مصرف سوخت (گازوییل)، کاهش تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی، کاهش سوانح و تلفات جانی و مالی تصادفات رانندگی و صرفه‌جویی انرژی می‌انجامد.
وی اظهار داشت: قطعاً اولویت‌بندی پروژه‌های ریلی باید با آن دسته از طرح‌ها باشد که بازگشت سرمایه آنها در سریع‌ترین زمان رخ می‌دهد.
* تکمیل خطوط ریلی قزوین-رشت و شلمچه-بصره اولویت‌‌های بعدی دولت باشد
این کارشناس حمل و نقل ریلی تکمیل خطوط ریلی اصفهان ـ اهواز، قزوین ـ رشت و شلمچه ـ بصره را از دیگر اولویت‌ها دانست و گفت: در حال حاضر سالانه 12 میلیون تن بار از طریق جاده به سمت عراق می‌رود که با اطمینان می‌توان گفت لااقل نیمی از آن ریل‌پسند است و باید به سمت راهآهن منتقل شود.
رضائیان تکمیل خط‌آهن خواف ـ هرات را از دیگر اولویت‌ها دانست و گفت: در راهآهن خواف ـ هرات سهم ایران تا مرز تکمیل شده است و در داخل خاک افغانستان کار نیمه‌تمام مانده است.
* خصوصی‌سازی خطوط ریلی یکی از روش‌های ارتقای بهره‌وری
وی با بیان اینکه راهآهن دولتی، بهره‌وری را پایین می‌آورد، خصوصی‌سازی خطوط ریلی را یکی از روش‌های ارتقای بهره‌وری عنوان کرد و گفت: در کشور توسعه‌یافته‌ای نظیر ژاپن، خطوط راهآهن در قالب 6 قطعه کلاً خصوصی شده است.
این کارشناس حمل و نقل ریلی ادامه داد: این کارشناس حمل و نقل ریلی ادامه داد: مدل بومی پیشنهادی ما این است که واگن‌داران در فضای رقابتی همه با هم تردد کنند، اما زیرساخت ریلی به چند پهنه اصلی تقسیم شده و هر کدام به یک شرکت به مدت 30 تا 40 سال با شروط و درآمدهای عبوری مشخص واگذار شود، بدین ترتیب اگر بهره‌وری خطوط هم پایین باشد، آن شرکت خصوصی در راستای ارتقای بهره‌وری و سود خود تلاش می‌کند یا حتی آن مسیر را دوخطه می‌کند.
رضائیان اظهار داشت: در این فضا می‌توان مدل مالی خاصی نیز تعریف کرد که برای بخش خصوصی جذابیت داشته باشد و این به ارتقاء بهره‌وری، کاهش فعالیت‌های تصدی‌گری دولت و رشد درآمدهای مالیاتی می‌انجامد.